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日本で三箇所しか存在しない珍しい橋桁vol.3 続き


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竹野川橋りょう(たけのがわきょうりょう / 兵庫県豊岡市)
※ 橋梁の "梁" の字が常用漢字に含まれていないため、公式名称は平仮名になる


日本で三箇所しか存在しない、珍しい構造を持つ橋。

竹野川橋りょう… 兵庫県豊岡市 / 山陰本線
田君川橋りょう… 兵庫県美方郡新温泉町 / 山陰本線
徳佐川橋りょう… 山口県山口市 / 山口線


大正中期に考案されて 一部地域で代役を担ったものの、現在見られるのはこの3地点のみ。

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元々は全橋プレートガーダーだったものが、大正時代の水害の被害を受けて 川の上を渡す橋桁が ラチス構造に架け替えられたと伝わります。

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鉄橋の大切なお仕事、塗装。
きめ細やかな定期的な保守管理を行い 錆から橋を守ることで、100年を超える耐用年数を実現しています。


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竹野川橋りょうは 下をくぐって反対側に行くことができます。

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西側(竹野方面)橋脚。
コンクリート製かと思いきや そうでないことがわかります。

下部を中心にコンクリートが剥げて レンガが露出。
この橋脚は 非アーチのレンガ積みに、擁壁(ようへき)としてコンクリートの半円柱を巻いていることがわかります。

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東側(城崎方面)イギリス積み角柱に、切石の擁壁。上部はコンクリートで嵩上げされています。

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両者を見比べて 間違い探しをしてみると、一体いくつ違いがあるでしょうか。


ベースは煉瓦積みで同じとしても、

西側
東側


比べてみて、西側が擁壁にコンクリートが巻かれ 多少なりとも近代的な形状となっていることは、過去の水害時に こちらの橋脚の方が被害が大きかったことが予想されます。


川として見てみると、手前の流れが右カーブ。西側橋脚は 左岸にあたる。

すなわち、西側が流れの外側。
一般的に 川の流れは外側に力が掛かるので、東側橋脚と比べて被害が大きく コンクリートで補強するに至った…


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当時の事を知る由はありませんが、現在の川周辺の環境を見るに、竹野川は 氾濫しやすい川なのかもしれません。



ラチス桁は、全国で三箇所しか見られない珍しい構造。
現在は土木産業遺産に指定されているため、架け替えられるにしても ワンクッション(協議や移設など)あることでしょう。

それよりも明治・大正期の土木技術を見ることができる貴重な場所。鉄道と共に いつまでも見ることができる風景でありますように。




竹野川橋りょう(たけのがわきょうりょう / 兵庫県豊岡市)


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2018,9/9 日本で三箇所しか存在しない珍しい橋桁vol.3



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日本で三箇所しか存在しない珍しい橋桁vol.2 続き


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竹野川橋りょう(たけのがわきょうりょう / 兵庫県豊岡市)
※ 橋梁の "梁" の字が常用漢字に含まれていないため、公式名称は平仮名になる


日本で三箇所しか存在しない、珍しい構造を持つ橋。

竹野川橋りょう… 兵庫県豊岡市 / 山陰本線
田君川橋りょう… 兵庫県美方郡新温泉町 / 山陰本線
徳佐川橋りょう… 山口県山口市 / 山口線


大正中期に考案されて 一部地域で代役を担ったものの、現在見られるのはこの3地点のみ。

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同じラチス構造を持つ鉄橋だが、当区間の開通は 先述の田君川橋りょうと比べて一年早い。

明治44年(1911)に 城崎~香住 間が開通したが、そこから浜坂へは途中に余部橋りょうや桃観トンネルの建設等、いくつもの大工事があったため 一年遅れたものと思われる。

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竹野川沿いの土手を歩いて 鉄橋への接近を試みます。

よくよく 川の風景を眺めていると、水害の痕が見て取れます。それもかなりの力でなぎ倒されたことがわかります。

この地点は川が大きくカーブしているため、大きな力が掛かる場所。そういえば近くの道路には、結構 砂や土砂が堆積していました。もしかしたら 西日本豪雨や相次ぐ台風襲来の際に、堤防を越えて水が流れ出したのかもしれません。
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竹野川橋りょうも 川に架かる部分だけがラチス、他はプレートガーダー。田君川橋りょうと同じ。

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大正7年(1918)に山陰地方を襲った豪雨によって、但馬エリアでは広範囲にわたって大きな被害が出ました。
鉄道施設も例外ではなく、竹野川橋りょうも大きな被害を受けています。

それを受けて 川の拡幅工事などが行われ、橋脚のかさ上げや 損傷した橋桁の架け替えられましたが、その際に採用された工法が こちらのラチス桁

時は第一次世界大戦。
鉄材の多くが戦争へ回され、当時まだ大型鋼材を 欧米からの輸入に頼っていた日本は、資材不足に陥った。

そこで考案されたのが、一定の強度を保ちつつ 鋼材を少し節約することができるラチス構造。鉄道がどんどん広がっていく時代において、ラチス桁は広がっていきました。


その後 鉄橋の架け替えなどにより、ラチス桁は姿を消していき、現在 国内で同種の構造を見ることができるのは、三箇所のみになっています。




竹野川橋りょう(たけのがわきょうりょう / 兵庫県豊岡市)


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日本で三箇所しか存在しない珍しい橋桁vol.1 続き


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田君川橋りょう(たぎみがわきょうりょう / 兵庫県美方郡新温泉町)
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大正中期に考案されて 一部地域で代役を担ったものの、現在見られるのはこの3地点のみ。


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浜坂方面から 上り列車がやってきました。

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キハ40系!
今や数少なくなってきた 国鉄車両ですが、余部鉄橋を往来する列車の中で 最も多く運行されている車種が、この形式です。

車体の色と鉄橋のカラーリングがよく合います。


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橋脚下部は明治45年(1912)の開通当初のもの。後年 コンクリートで嵩上げされています。ラチス桁に架け替えた時でしょうか??

1912年は、明治45年 / 大正元年。
7月30日、明治天皇崩御により 大正天皇が践祚(せんそ)。改元が行われました。

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階段状になっている橋台は、下部が煉瓦に 上部がコンクリート。

列車の往来で 橋自体が沈んだのを 補修したのか。
大雨災害を受けて 橋自体をかさ上げしたのか。

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大正から昭和へと 時代が進むにつれ、建築資材の調達が困難になっていく印象があります。


山陰の険しい地形に鉄道を通すにあたり、

もっと早い 明治前期であれば、技術的に叶わなかったでしょうし、
大正に入っていたら 前述の通り鋼材が思うように手に入らず、鉄橋自体を架けることをできなかった。
昭和に入ると コンクリート資材が普及してきますが、それも戦争に突入すると 不足するようになる。

戦後は国の交通政策が 道路寄りになったこともあり、需要を鑑みて 鉄道敷設工事自体が中断されたところが数多くあります。


明治後期に造られた鉄道は、絶妙な時代に誕生したんだなあと 思います。




田君川橋りょう(たぎみがわきょうりょう / 兵庫県美方郡新温泉町)


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この鉄橋の写真を見て、目に留まることは何でしょうか。


煉瓦橋脚のコンクリート下駄履き

レンガフランドル積みだったら貴重なのですが、これはイギリス積み。特別珍しいものではありません。


それよりも、この鉄橋は日本で三箇所しか存在しない ある構造を備えています。


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田君川橋りょう(たぎみがわきょうりょう / 兵庫県美方郡新温泉町)
※ 橋梁の "梁" の字が常用漢字に含まれていないため、公式名称は平仮名になる


田君川は梅花藻(ばいかも)の群生地として知られていますが、その地点は この鉄橋より少し上流です。

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遠くから眺めて見ると一目瞭然!

二連ある橋桁のうち、一つが あみあみの鉄橋になっていることがわかります。


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この形状の橋桁の事を、 「ラチスガーダー」 「ラチス桁」 と呼びます。

ラチス = 菱格子(ひしごうし)

従来の鋼板の代わりに、鋼材(アングル)を斜めに組んで橋桁としたもの。


田君川橋りょう、開通当初(=明治45年)は左側と同じくプレートガーダーだったものが、大正中期に 片方がラチス桁に架け替えられました。

但馬エリアでは 大正7年(1918)に大雨災害があり、先述の桃観トンネルを含め 兵庫県内の鉄道施設に大きな被害が発生しました。


被害を受けた鉄橋を架け替えなければならない…


けれど、時代は第一次世界大戦。その煽りを受けて大型鋼材が手に入らない。
当時の日本にはまだ 大型建造物用の鋼材を製造する技術に乏しく、大半を欧米からの輸入に頼っていました。


鋼材が少なくて済み、それでいて強度が出る技法を…

そこで開発されたのが、このラチスガーダーでした。


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下から覗いて見ると、橋桁を構成する全ての鋼材が アングル&リベット留めで組まれていることがわかります。

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縦方向だけではなく、横方向にも各所補強鋼材が入っていることがわかります。

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鉄橋のお決まり・塗装表記

鋼板と違って広いキャンバスなわけではないので、塗装も一苦労のことでしょう。




田君川橋りょう(たぎみがわきょうりょう / 兵庫県美方郡新温泉町)


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明治の鉄道遺産、桃観トンネル 続き


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桃観トンネル(兵庫県新温泉町・香美町)

これまで前例の無かった長大トンネル(=桃観隧道) と 鉄橋(=旧余部橋りょう)の建設を以って開通した当区間。

先人たちがこの区間を避けて来た証は、山陰道を見ると明らか。
旧来の街道は和田山を西進して、浜坂を通らず因幡路へ。後年建設された道路の国道9号は そのルートを継承している。


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国道178号を分かれてすぐ、山陰本線の踏切が現れます。

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煉瓦巻きのトンネルの入口が見えていますが、それと共に12.7‰(パーミル)の標識が目に入ります。

パーミルとは、1,000mあたり何mの勾配があるかの距離単位。
この場所だと12.7‰なので、1,000mあたり12.7m上がることになります。

現代の鉄道性能であれば そこまで苦にならない勾配ですが、開業当時(=蒸気機関車)に置き換えると 結構きつい勾配。

また、トンネル延長が1,992mなので、久谷側に向かって 下り片勾配のトンネルであることもわかります。
このことが 開通後の大正7年(1918)、豪雨災害が発生した際に トンネルを通じて氾濫した水が久谷集落に流れ込むこととなり、大きな被害を出すことになる。
豪雨災害後 トンネル内に水が流れ込まないように、餘部側の入口に上り勾配がつけられた。

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桃観トンネル入口(久谷側)

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五層巻きの煉瓦アーチの迫石
要石
石積みの壁柱
煉瓦の翼壁
帯石
煉瓦の胸壁
扁額
笠石


この当時考えられる技術の全てを用いて、強度だけでは無く 造形にも凝った、素晴らしい造りです。

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萬方惟慶(萬方これ慶ぶ)
鐡道院初代総裁・後藤新平による揮毫

みんながトンネルの開通によって喜び、福が来る

そんな意味です。

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往時の長距離列車や 山陰の特産品を載せて運んだ貨物列車などは、今は通りません。
この場所を二往復する特急はまかぜ号を除いては、地域間を行き来する人々・列車が僅かに通るだけになってしまいました。


これだけ人と知恵とお金をかけて造ったものなのに、もったいない…

そうとも言えますが、開通から100年超えた古参の鉄道施設にとっては、これくらいの運用頻度の方が良いのかもしれませんね。




桃観トンネル(兵庫県新温泉町)


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